中日海运价上演过山车 大量生鲜食品出口受阻

　　上海大江鸡翅半年未出口日本 中国冷藏货对日运输量明显下降

　　上海至日本的集装箱海运价上周曾冲高至500美元，昨天则继续躺在0美元附近。这波过山车行情为历史罕见，也显示中日贸易结构发生了变化。

　　祸起烟台海运停运

　　“起因是烟台海运停航了，市场一度陷入恐慌。但毕竟整体格局是供大于求，于是出现报复性下跌。”中远航运专家吴明华告诉记者，山东烟台国际海运公司(简称烟台海运)在上海至日本的航线上总共拥有4000TEU的舱位，每周的运力达到11000TEU。这家国有独资企业长期从事中国至日韩和东南亚的海上集装箱班轮运输，承运货量占中日航线总量的20%。但今年营运状况持续恶化，在国际市场租借的19艘船于8月上旬被一批德国债主在全球范围内扣压，逼迫烟台海运支付5亿元的租船费用和利息，而此前竞相收购烟台海运的中远集团和海航集团都作壁上观。烟台海运选择了收缩阵线，8月下旬起从上海撤出对日运力。

　　出口商担心旺季滞港

　　8月份是中日航线每年秋冬运输旺季的开始，烟台海运的迅速撤离打乱了出口公司、货代公司的步骤，市场一时间弥漫了运力不足的气氛，中日航线运价出现了罕见的暴涨行情。前周末、上周初从200多美元涨至500美元，竟然赶上了中欧、中美航线。“苏州号、鉴真轮这两艘客货滚装船班期准点，对讲究时效性的生鲜货、电子产品及超市客户有极大吸引力，运价一直稳定于高位，但其它船公司还从未出现过这种高价位。”

　　吴明华指出，中日航线4天便可以往返，约有14-15家航运公司扎堆运营，运力过剩导致价格战此起彼伏。交通部2007年严厉制止负运价现象，航运公司由此采取了“ALL IN”的价格体制，把名目繁多的附加费、码头杂费与实际运价打包，向货主一揽子收取，但供过于求的大势始终没有改变，陡然暴涨的运价出乎预料。

　　海航集团令运价逆转

　　中日航线运价实际存在着应付政府检查的报备价和企业间实际执行的协议价两套机制。上海航运交易所截至8月29日的中国出口集装箱运价指数(日本航线)冲高至826.30点，较前一周猛涨14.0%，仍呈现明显升幅，但协议价已先于上述报备价逆转。“500美元的高运价实际上没支撑几天，随即开始连日暴跌，继上周五之后，今天又是躺倒在0美元附近。”吴明华解释，附加费、码头杂费都是固定的，上周五和昨天的“ALL IN”价扣除附加费、码头杂费后所剩无几。

　　上海航运交易所其实也预见到中日航线无法坚持高运价。据该所8月22日分析，烟台海运造成的是暂时性的运力紧张，运力空当必有船公司补充，市场通过自发调整恢复平静。

　　吴明华告诉记者，海航集团的大新华物流公司上周三完成了租用舱位的手续，在上海向中日航线投放这部分运力。运价经过此前的暴涨也需要消化，于是诞生了报复性的大跌。

　　大量生鲜食品出口受阻

　　“运价离不开货量的支持。”吴明华指出，服装和冷冻货是中国对日出口的两大类传统贸易品种，冷冻货又以文蛤、蟹、鸡、鸭为代表，但这些货品运输今年上半年严重萎缩。“归程有机械、电子等高科技产品进口。这些产品的特点是单件价格高，但运载量低于食品、服装等轻工产品，贸易额的上升不能掩盖贸易量的下滑趋势。”

　　大江股份证券事务部人士昨天承认，受日本加强对华贸易壁垒等因素的影响，该公司半年来几乎没有鸡产品出口日本，也无法预计何时可以恢复这一传统市场。

　　来自苏州号、鉴真轮的消息表明，“毒饺子事件”严重恶化中国食品在日本的销售，中国冷藏货对日运输量明显下降，其它海洋产品、农产品的货单也普遍减少，导致输日集装箱量整体不足，对运价造成抑制。

　　中国政府网站显示，日本是中国第三大贸易伙伴，中国是日本的第一大贸易伙伴；中国食品出口总量的1／4被日本消化。日本方面表示，中国对日本的加工食品和蔬菜、水产品的出口量，2007年开始有所下降。

上海商报

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