日前，由全国工商联汽摩配用品业商会和长沙市人民政府主办的“2006中国汽配行业高峰论坛”在长沙举行。全国工商联汽摩配用品业商会会长霍义光在会上指出，2003年，汽车配件行业销售收入为3000亿元，2005年已达5800亿元，到2010年这个数字将扩大为14000亿元。广阔的市场空间为本土配件企业带来了百年一遇的发展契机，然而，在汽车进口关税取消、汽配行业新政出台的新形势下，觊觎已久的国际巨头们也早已盯紧了这块巨大的“蛋糕”。本土汽配企业如何在新一轮的市场结构调整中力抗国际巨头，能否成为汽车后市场的主导者成为这次会议讨论的焦点。

　　企业总量指标提高

　　龙头企业面临“斩首危机”

　　中国汽车产业经历了数十年的风雨征程，迎来了发展的春天，作为汽车产业链中关键一环的汽车配件行业，被预测为今后若干年中发展最快的行业之一。据统计，“十五”期间，我国汽车行业以每年平均增加500家企业的数量在发展。截止到2005年，国有及规模以上汽车工业企业的总数为6315家。资产总计4227亿元，占汽车工业总资产数的36.6%；2005年，零部件行业实现工业总产值，占汽车工业总产值的34.8%，实现销售收入4035亿元，占汽车工业总销售收入的33.9%，利润总额236亿元，占汽车工业利润总额的44.9%。

　　数据同时也显示，外企和中外合资企业的平均规模和产出效益高于国企和民营企业。在百强企业中，外企和中外合资企业的数量超过一半，达到52家。百强企业的平均销售收入利润率为6.4%，其中外企为5.2%，中外合资企业为10.65%，而民营企业为5.3%，国企为3.7%。

　　近年来，随着“6＋3”跨国汽车巨头相继完成在华投资布局，在华汽车零部件生产开始出现本土化浪潮，吸引了一批跨国汽车零部件巨头来华投资设厂，我国开始成为世界汽车零部件生产工厂。然而，国际巨头的野心远不止于此。日益让业内感到不安的是：巨头们凭借自己的资金和技术优势，对国内骨干性零部件企业进行收购整合行动。

　　专家指出，在汽车零部件产业

　　内，跨国公司“吃掉”国内龙头企业的举动已经相当明显。在汽车零部件领域的重点企业，一批龙头企业如潍坊柴油机厂，西鼓风机(集团)有限公司、杭州前进齿轮箱集团有限公司等被跨国公司紧紧盯住。其中，世界著名的变速箱巨头德国的“ZF”公司正在谋求控股杭州前进齿轮箱集团有限公司。在轮胎行业，经过数年的并购和整合，原来以国有企业为主体的中国轮胎业，现在只剩下三角集团、贵州轮胎等几家中资企业，而这几家轮胎企业，也正被包围在米其林、固特异等跨国轮胎巨头的合资或合作谈判中。

　　在外资垄断势力和国内整车厂年年压低采购成本的双重压力下，兼并重组是中国零部件产业发展的必然选择。但是，本土零部件企业数量过多、规模过小、自主开发能力差的痼疾依然严重。这一点在百强企业的收入上也得到了明显的印证。2005年，国内零部件百强企业的销售收入不到世界百强企业的1／10。中国汽车工业协会副秘书长沈宁吾表示：“本土零部件企业的整合兼并是一个很难操作的复杂课题，在国内的汽配龙头企业中，称得上‘强大’的极少，现在走跨地区联合重组之路不现实。”

　　“排头兵”企业还需要进一步发展壮大。国家有关部委在2006年8月17日发布了116家国家汽车及零部件出口基地企业名单，这116家企业无疑分别是零部件行业各个小行业的“排头兵”。在当天举行的国家汽车及零部件出口基地授牌大会上，有关领导指出，下一步工作重点是要引导零部件企业的“排头兵”上规模，进行跨地区联合重组，形成大型零部件企业集团。有关领导强调，如果要实现零部件行业的跨地区联合重组，最重要的前提就是引导“排头兵”企业上规模。

　　“后市场”汽配城

　　经营模式仍占据主导

　　作为汽车后市场利润最丰厚的部分，选取什么样的经营方式也一直是让汽车配件市场业界人士争论不休的话题。

　　据估计，2007年内地汽车需求量为320万辆左右，保有量为2500万左右；到2010年，内地汽车需求量将达600万辆，保有量达6000万辆，其售后配件市场容量将有600多亿元，庞大的整车存量有力地推动了我国汽配流通市场的蓬勃发展。在巨大的“蛋糕”面前，国际巨头们采用他们成熟的连锁经营模式挤占中国市场。时下，国际零部件巨头博世、德尔福等相继用自己的方式在这一领域做出了一系列动作，曾沉寂已久的以NA-PA(蓝霸)经营理念为代表的连锁经营模式再次被炒热。

　　美国NAPA1999年首次来到中国，推广连锁经营超市模式，但由于种种原因失败后，仍没有放弃中国市场，2006年又卷土重来。作为美国NAPA在中国的惟一授权商，蓝霸汽配超市连锁经营有限公司总裁魏同伟多次在公开场合表示，连锁经营模式在国外已经发展得非常成熟，也是我国汽配流通市场发展的未来趋势，连锁经营模式将会冲击并取代现有的汽配城模式，成为汽配流通市场的主导。

　　汽配城是中国所特有的汽车配件流通模式，脱胎于上世纪90年代初期，在当时市场体制转变的过程中，国有单一渠道的市场流通体制已经不能满足市场需求多元化发展需求。经销商们四下寻找出路，在经历了“××配件经销”到配件一条街等形式之后，最终大多数在汽配城落脚，找到了适合自己的商圈。“谁冲击谁还不一定！”绝大多数的汽配城老总并不认可魏同伟的看法。他们认为，汽配城是符合我国国情的特有产物，汽配城模式仍将长期存在并发挥着不可替代的重要作用。

　　作为本次论坛承办方之一的中南汽车世界，其负责人告诉记者，汽配城把各种车系的配件经销商集聚在一起，作为整体品牌进行推广，发挥“集群效应”，汽配城吸引了大量汽车零部件制造厂家与商家同时入驻，为双方增加了挑选余地和接触机会，大大减少了中间环节和成本。如今，中南汽车世界已引进全国知名汽配生产厂家和一级代理商500多家，国内外主要汽车配件品牌如：固特异、米其林、壳牌、美孚、BP、杜邦、3M、雷朋、玉柴等近2000个品牌已经入驻。

　　而即将于3月份开业的湖南莲湖汽配城，据其总经理贺绍凡介绍：“虽然目前有些汽配市场‘有市无商’，一些汽配市场的空置率达到20%甚至更高，而莲湖汽配城开业之前招商形式一片大好，国内许多知名汽配品牌纷纷看好该市场。”

　　对于汽配流通领域出现的模式之争，霍义光认为：“汽配流通市场模式不能一刀切。汽配城在中国汽车配件流通市场上发挥着重要作用，促进保证了汽配业顺应市场的发展，形成了区域终端供求网络，保证了供求渠道畅通，并奠定了汽配流通领域新业态形成的基础。现在仍有不少投资者在兴建汽配城，说明汽配城还有投资的价值。”

来源：中华工商时报